回顾这几年的车市，一边厢是各路新品牌的闪亮登场高歌猛进，另一边厢却是某些老品牌的黯然离场。我们常说汽车行业最大特点就是周期长稳定性高，但在这个变化又快又大，以至于到我那代毕业生都仍然以取得其offer为荣的宝洁都毫无选择被迫退市的时代里，稳定二字真的已经相当虚无缥缈了。

上一次我们刚送别了铃木，而这次的主角如标题所见是英菲尼迪，不过故事本身其实和在读着这篇文章的绝大多数人都没啥直接关系，因为英菲尼迪宣布退出的是欧洲（西欧）市场。如果硬要拉上点关系的话，那实际上这次英菲尼迪撤离欧洲，原因正正就是为了集中火力来应对包括中国大陆在内的，仍存在较大增长期望的市场。

我们知道，与老彭同年出生（1989年）的英菲尼迪一开始是日产专门为北美地区所准备的一个豪华品牌，后来和雷克萨斯一样，业务慢慢从北美走到了全世界大部分主流市场，而进入欧洲地区是在2008年，只比进入中国市场迟了一年。

然而，由于欧洲整体汽车销售的增长速度完全无法和中国相提并论，加上该地区客户，尤其是高端车型买家都普遍有着较强的消费惯性，极其忠于本地区品牌，所以英菲尼迪在欧洲的销量成绩一直未如理想，最高记录是在2015年卖出了大概14000台新车，而刚过去的2018年交付量已经跌到6000台上下。

水土不服四个字，就是英菲尼迪在欧洲地区走过这10年的最佳概括，哪怕是借助与奔驰技术合作而推出了极具地区针对性的QX30和Q30两款车型，都未能获得理想的成绩。

一直不见起色的业绩，加上越发紧迫的排放与油耗指标意味着未来还不得不投入巨量成本，让英菲尼迪不得不作出舍弃欧洲（西欧）市场的决定。据官方发布声称，英菲尼迪将在2020年初前彻底关停该地区的业务，同时负责QX30和Q30两款车型生产的英国桑德兰工厂也会在2019年7月停工，值得一提的是这两款车目前尚未有任何后继车型的消息。而对于已经购车的客户，维修养护和质保等服务到2020年中为止都会维持正常运作，至于此后的解决方案，英菲尼迪目前尚在与经销商进行磋商。

值得一提的是，2018年英菲尼迪在全球范围内的销售情况都并不算十分出色，以北美和中国大陆这两个最大的市场为例，全年交付量分别为2.1万和4.4万辆，较2017年同比分别下降11%和8%，这不能算是促使其退出欧洲的直接原因，但因此而造成财务上的紧张，肯定会是会加快其作出这一决定的，毕竟再不集中资金用于新品研发和核心市场的营销，未来可能会更被动。

当然，谈到未来的话，即便过去这段时期英菲尼迪走过了不少坎坷，但暂时来说前景依然是看好的，一来是多年被诟病的核心技术缺失问题，也随着VC-turbo发动机等新“黑科技”装备的量产而逐渐得到解决；二来，英菲尼迪目前也已经明确表示会在2021年之前大举推出旗下新能源产品线以迎合各地政策导向，同时停更柴油车型转而加大力度开发深受中美消费者青睐的SUV新车，相信经过这波战略调整阵痛后，下一阶段还是会找到更多、更大的增长点。

在最后：

一个品牌退出某个地区市场，对于当地消费者而言难免会有唏嘘之感，但对于品牌自身来说，很多时候壮士断臂也是要重新把握发展主动性的必由之路。尤其是在目前的市场环境下，竞争越发激烈，而地区消费习惯和法规限制却越发分化，要是体量没能大到可以开发不同产品应对不同市场，那么专注有价值的市场明显更明智一些。可以预料，未来我们还会继续听到类似的“退场”新闻，这或许会变成一种新的常态。

而回归到英菲尼迪本身，正如前文所讲，放弃欧洲这块“鸡肋”后，更多的资源可以用于中国和北美市场，从营销、产品都服务都可以做到更强的针对性。对于厂商来说丢掉的几千销量要找回来一点都不难，毕竟中国豪华车细分市场尚处于逆势增长的势头之上；而对于作为消费者的我们来讲，更合适的产品，又怎么会是坏事呢？

（文/XCP彭煜曦）